Приветствую Вас Гость | RSS

Понедельник, 22.10.2018, 12:01

Меню сайта
Форма входа
Категории раздела
Австрия [4]
Беларусь [1]
Болгария [1]
Великобритания [5]
Венгрия [2]
Германия [6]
Греция [0]
Дания [1]
Исландия [0]
Испания [2]
Италия [7]
Латвия [1]
Литва [0]
Люксембург [0]
Македония [0]
Мальта [0]
Молдова [0]
Монако [0]
Норвегия [0]
Нидерланды [0]
Польша [1]
Португалия [0]
Россия [2]
Румыния [1]
Украина [1]
Финляндия [1]
Франция [5]
Чехия [2]
Швеция [4]
Швейцария [0]
Иран [1]
Эстония [0]
Южная и Северная Корея [7]
Япония [6]
США [21]
Ливия [1]
Китай [2]
Канада [1]
Малайзия [1]
Поиск
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 39
Друзья сайта
  • Вся правда о Константиновке
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

    Каталог статей


    Главная » Статьи » Авто по странам мира » США

    Edsel история компании. Роскошное подразделение FORD

    Edsel (Э́дсел) — дочерняя марка и самостоятельное подразделение Ford Motor Company, в 19581960 модельных годах безуспешно пытавшееся занять на североамериканском рынке нишу «среднедорогих» автомобилей.

    International Edsel Club              Edsel Owners Club

    The Edsel Club

    Запуск марки Edsel — один из крупнейших провалов в истории автомобилестроения, считающийся одним из классических примеров маркетинговой ошибки. В Соединённых Штатах слово «Эдсел» стало нарицательным и совершенно однозначно ассоциируется с полным провалом.

    Edsel, задуманный как самостоятельное подразделение компании Ford (наравне с Mercury и Lincoln), имел в производственной программе полный модельный ряд из четырёх моделей (Citation, Corsair, Pacer, Ranger, — плюс универсалы Villager и Bermuda) с полноценным для тех лет выбором типов кузовов; пятая модель, точнее, полный модельный ряд «компактных» автомобилей Edsel Comet, так и не была запущена в серию как Edsel, но уже после ликвидации этого подразделения реализовывалась и обслуживалась через дилерскую сеть Mercury как просто Comet, не неся обозначения принадлежности к какой-либо марке, и пользовалась большой популярностью (в первый же год было продано больше автомобилей этой модели, чем «Эдселов» за все три года их производства в целом).

      Steve Egly sent some material from the rare second edition of the '58 Owner's Manual. The booklet covers a few things that didn't make it into production such as the air suspension and the famous six-button Teletouch. The photo shown here is from that publication.
      Notice anything unusual about the Teletouch setup in this photo? (Click on the image to enlarge it.) This is from the September, 1957 issue of Popular Science. This configuration (N-R-P-Lo-Dr) didn't make it into production.
      Disguised. Edsels were tested on public roads long before E-day and were disguised to at least some degree. But people still recognized them. Sat. Evening Post picture from David Fleischer.
      '59 hardtop at Dearborn test track
      Villager 6-passenger cargo compartment
      Rear/side view of a Villager
      Villager side view
      Villager publicity photo
      Corsair hardtop, front/side
      Side view of same car
      Color publicity shot of same car
      Convertible, probably the "Russian" car on the 1959 page.
      Another Corsair convertible


    Вопреки расхожему заблуждению, автомобили Edsel не несли символики Ford — то есть, обозначалась как просто Edsel, наравне с существовавшими в то время такими же формально самостоятельными подразделениями Ford Motor Company — MercuryLincoln и Continental, а ни в коем случае не как Ford Edsel.

    [править]История марки и причины её провала

    Для того, чтобы разобраться в причинах появления «Эдсела» на свет, его громкого провала и быстрого забвения, необходимо понять, что представлял собой североамериканский рынок легковых автомобилей на момент начала работ по проекту «E» — в начале-середине пятидесятых годов прошлого века.

    Господствующей силой на нём в послевоенные годы окончательно стала так называемая «Большая Тройка» — General Motors (первое место по продажам), Ford Motor Company (второе) и Chrysler Corporation (третье). Маркетологи этих компаний подходили к целевому рынку примерно единообразно, разделяя его на три ценовых сегмента: бюджетный (low-price field), средней ценовой категории(medium-price field) и люксовый (luxury field). Первый был представлен такими «народными» марками, как ChevroletFord и Plymouth. Производство дешёвых автомобилей было сравнительно малоприбыльным, так как высокое ценовое давление в их секторе рынка вынуждало производителей постоянно снижать цены. К сегменту среднедорогих автомобилей относились такие марки, как DodgePontiacOldsmobileBuickMercury и DeSoto. Эти автомобили в условиях постоянного экономического роста первого послевоенного десятилетия приносили своим компаниям львиную долю прибыли; очень часто более дешёвые марки служили для приманивания покупателей к более дорогим и лучше укомплектованным моделям — например, покупатель приходил в дилерское представительство Plymouth—Dodge, привлечённый низкой ценой «Плимутов», а уезжал оттуда уже на лучше укомплектованном, хотя и более дорогом, «Додже». Наконец, люксовый сегмент был представлен такими марками, как CadillacLincolnChrysler и Imperial. Эти автомобили выпускались в сравнительно небольших количествах, их продажи никогда не были массовыми и по сути они играли для своих компаний «имиджевую» роль. Ценовые диапазоны для каждой из марок были вполне чётко определены: то есть, не было, скажем, «бюджетных» «Бюиков» или маленьких «Кадиллаков» — эти ниши были заняты другими автомобилями, выпускавшимися под специально для этого созданными марками, а те же «Бюики» и «Кадиллаки» были строго ограничены своей рыночной нишей и своим кругом покупателей с соответствующими запросами и финансовыми возможностями.

    Также в то время, на волне постоянного экономического роста, маркетологи автомобилестроительных компаний использовали модель поведения покупателя, предполагавшую, что по мере своего карьерного роста человек начинает приобретать всё более дорогие и престижные автомобили. В соответствии с этим представлением строился и модельный ряд корпорации, который старались поделить на цепочку стоящих на одну ступеньку выше или ниже друг относительно друга брендов. Наиболее жёстко придерживались этих представлений маркетологи General Motors, модельный ряд которой был выстроен в полном соответствии с принципом «лестницы» — от дешёвого «Шевроле» до роскошного «Кадиллака», с промежуточными «ступенями», идущими на примерно равном расстоянии друг между другом в плане оборудования, престижа и цены. Считалось, что, например, начав с «Шевроле», в следующий раз тот же человек купит в трейд-ин «Понтиак», затем — «Олдсмобил», «Бюик», и так далее. Собранная в этот период маркетинговая информация казалось бы подтверждала эту теорию, но на более длительной перспективе оказалось, что дело обстоит несколько иначе: хотя определённая группа покупателей, сделавших быструю и успешную карьеру, действительно действовали примерно в рамках этой закономерности, основная масса приобретавших новые автомобили скорее придерживалась принципа верности определённому бренду (brand loyalty), соответствующему их уровню дохода и амбиций; то есть, купив сегодня новый «Шевроле», через год или несколько лет тот же человек приходил за «Шевроле» следующей модели.

    File:1958 Corsair Daten.jpg

    Edsel

    Так или иначе, именно в середине 50-х годов корпоративный менеджмент компании «Форд», в состав которой в то время, наряду с собственно «Фордом», входили подразделения Mercury и Lincoln, оказался всерьёз обеспокоен тем фактом, что модельный ряд компании включал лишь одну марку средней ценовой категории — Mercury, против трёх у GM и двух у «Крайслера». В результате между дешёвыми «Фордами» и среднедорогими «Меркури», а также — между теми же «Меркури» и роскошными «Линкольнами», оставались вакантные рыночные ниши. Причём созданы они были не столько реальной разницей в цене между автомобилями этих брендов — различные модели «Меркури» были всё же достаточно равномерно распределены в обширном промежутке между «Фордом» и «Линкольном» — сколько «психологическими барьерами» между покупателями автомобилей различных ценовых категорий, в те годы однозначно привязанных к бренду автомобиля и его сложившемуся имиджу. В результате покупатель, ранее владевший «Фордом», а теперь могущий позволить себе что-то большее, мог посчитать, что «Меркури» для него будет слишком дорог или, попросту говоря, слишком «крут» — и, как результат, приобрести в салоне конкурентов менее претенциозные «Додж» или «Понтиак». 

    Edsel

    То же самое происходило и с покупателями, смотревшими в сторону чего-то более шикарного, чем их «Меркури», но всё же посчитавшими «Линкольн» излишне роскошным или не подходящим им по социальному статусу — привлекательными предложениями для них оказывались принадлежавшие конкурентам «Форда» марки «Бюик», «Де Сото» или «Крайслер». «Форду» же предложить в этих сегментах, — не по цене, а по уровню престижности бренда, — было по сути нечего.

    Результатом этих опасений стал разработанный в середине 50-х годов план структурной перестройки всех подразделений компании. В 1956 году из состава «Линкольна» было выделено самостоятельное подразделение Continental, занявшее место наверху корпоративного модельного ряда, наравне с конкурентными Imperial и Cadillac — самому же «Линкольну» предстояло защищать честь компании в верхнем-среднем ценовом диапазоне, конкурируя с «Бюиками» и «Крайслерами». «Меркури» оставался ровно посередине модельного ряда, промежуток же между ним и «Фордом» предстояло «заткнуть» автомобилям ещё одного нового подразделения — которым и стал злосчастный «Эдсел». Это должна была быть не просто новая марка автомобилей — было запланировано целое новое подразделение корпорации, со своим модельным рядом, своей дилерской сетью, своим менеджментом и даже своими заводами. Именно это обусловило колоссальный уровень затрат уже на самых ранних стадиях работы над проектом, получившим название E-Car — изначально от experimental — «экспериментальный».

    Разработка E-Car началась в 1955 году. Параллельно с чисто-инженерными и дизайнерскими, решались вопросы позиционирования и маркетинга. «Форд» обратился в рекламное агентство Foote, Cone & Belding, сотрудники которого вскоре выдали список из 6 тысяч вариантов названия будущего автомобиля, делая упор на лёгкость и, при этом, звучность. Название автомобиля должно было состоять из двух слогов, легко читаться простым обывателем и при этом быть звучным для радио- и телерекламы. Впоследствии маркетологи самого «Форда» отобрали из этих тысяч имён десять наиболее, на их взгляд, подходящих. Тем не менее, ни одно из них использовано не было, вместо чего в качестве названия и автомобиля, и самого нового подразделения было избрано имя Эдсела Форда — рано умершего сына Генри Форда, руководившего компанией в довоенные годы, что было сделано даже вопреки воли самой семьи Фордов, — совет директоров принял решение в отсутствие сына Эдсела, Генри Форда II, который, по обставленному признанию, не желал «видеть имя своего отца вращающимся на колёсных колпаках автомобилей по всей стране».

    Edsel
    Edsel

    В конечном итоге, к 1958 модельному году подразделение «Эдсел» получило полный модельный ряд полноразмерных легковых и грузопассажирских автомобилей, с практически всеми возможными в те годы вариантами кузовов и комплектаций. Считавшиеся по стандартам своих лет относительно небольшими Edsel Ranger и Pacer использовали общую рамную платформу с «Фордами» и имели колёсную базу в 118" — почти 3 метра. Таким образом, даже они были, по современным меркам, огромны — между осями их колёс могла бы практически целиком уместиться современная микролитражка вроде Peugeot 107 или Daewoo Matiz. Эти автомобили, стоявшие в самом начале модельного ряда нового подразделения, снабжались только восьмицилиндровыми двигателями модели E-400, рабочим объёмом в 361 куб. дюйм (без малого 6 литров) и мощностью 303 л.с. (bhp). Более крупные же Edser Corsair и Citation имели общую платформу с автомобилями Mercury, базу в 124" (3150 мм) и снабжались моторами мощностью 345 л.с. (bhp) при рабочем объёме в 410 куб. дюйм (6,7 л). Обе модели предлагались в вариантах кузовов: двух- или четырёхдверный седан и двух- или четырёхдверный хардтоп. Правда, универсалы Villager и Bermuda в целях экономии оба были построены на «короткой» платформе «Фордов» с базой в 116" (2950 мм), однако и они оснащались только V8, всё той же модели Е-400. На моделях Corsair и Citation автоматическая трансмиссия была стандартным оборудованием, а на более дешёвых — предлагалась за отдельную доплату. Тем не менее, абсолютное большинство «Эдселов» модели 1958 года вне зависимости от модели были снабжены автоматическими трансмиссиями, так как большая часть автомобилей, в особенности из первых производственных партий, уходила со сборочных заводов в наивысших возможных вариантах комплектации — маркетологи «Эдсела» намеревались таким образом показать потребителю высокий класс нового автомобиля, его современность и техническое совершенство. Кроме того, шасси автомобиля также было несколько более совершенным, чем у серийных «Фордов» и «Меркури», в частности, бывшие даже на более дорогих «Меркури» опциональным оборудованием самоподводящиеся тормоза, не требующие регулировки в процессе эксплуатации, предлагались на «Эдселах» в стандартной комплектации.

    Таким образом, с чисто технической точки зрения «Эдсел» определённо был далеко не худшим автомобилем своего времени, — крупным, мощным, комфортабельным и соответствующим последним достижениям тогдашнего автомобилестроения.

    Что касается дизайна, то базовый каркас кузова «Эдселы» как «старшей», так и «младшей» серий унаследовали от своих предков — «Фордов» или «Меркури» 1958 модельного года соответственно. Сложная пластика кузовных панелей, обилие блестящего декора, огромные панорамные лобовое и заднее стёкла — всё это в полной мере соответствовало представлениям тогдашних американцев о том, как должен выглядеть «настоящий автомобиль». Правда, «Эдселы» были лишены ультрамодных в то время хвостовых плавников, но их место занимали «гребешки» (scallops) — продолговатые выштамповки на задних крыльях и (у седанов) дверях, охваченные петлеобразным блестящим молдингом и выделенные контрастным цветом. Тем не менее, в дизайне «Эдселов», в целом вполне стандартном для своего времени, были спорные элементы, которые многим не пришлись по душе — особенные нарекания вызывала непривычная вертикальная овальная решётка радиатора, наиболее цензурные из прозвищ которой — «хомут» и «сидение унитаза». Злые языки говорили, что автомобиль выглядел как «„Понтиак", проглотивший лимон» и даже сравнивали двойную хромированную окантовку решётки с женским половым органом. Не понравились покупателям и такие особенности «Эдсела» модели 1958 года, как купольный спидометр, затруднявший считывание показаний, переключение передач кнопками, расположенными на ступице рулевого колеса (там, где обычно располагалась кнопка звукового сигнала), и указатели поворотов на универсалах, которые имели вид стрелок, направленных к середине автомобиля, и поэтому при плохой видимости создававшие ложное впечатление о намерениях водителя, подающего сигнал о повороте.

    Качество сборки также оказалось не на высоте, что выяснилось уже незадолго до премьеры автомобиля. Дело в том, что на практике производство «Эдселов» в целях экономии средств никогда не было сконцентировано на одном заводе, занятом производством автомобилей только этой марки и имевшем специально обученный для этого персонал, как то было задумано изначально. Вместо этого выпуск модели 1958 года был «временно» распределён по различным заводам, параллельно собиравшим модели «Форд» и «Меркури» — в дополнение к уже имевшимся заказам. Это привело к большой путанице на производственных линиях и, в сочетании с недостатком контроля качества, в конечном итоге — к невысокому качеству сборки. Многие «Эдселы» покидали завод в полусобранном виде, с недостающими запчастями в багажниках и инструкциями по их установке для механиков дилерских центров, с криво установленными кузовными деталями, плохо выбранными зазорами, некачественной окраской и плохо закреплённой отделкой. В принципе, такие дефекты на вновь осваиваемых в производстве моделях не были редкостью в американской автомобильной промышленности 50-х — 70-х годов, с характерными для неё катастрофически быстрыми темпами обновления модельного ряда: в условиях ежегодного рестайлинга автомобилей нередко первые производственные серии начинающегося модельного года попадали к дилерам частично без установленной отделки или частично с отделкой предыдущего модельного года, и эти дефекты им приходилось исправлять своими силами. Однако применительно к совершенно новой марке, имидж которой только начинал складываться, это имело трагические последствия. Низкое качество сборки не добавляло автомобилям ни популярности, ни авторитета в глазах дилеров, их механиков и рядового потребителя. После шквала обращений по гарантийным случаям, механики стали расшифровывать слово Edsel не иначе как — Every Day Something Else Leaks («каждый день — новая течь»).

    Так или иначе, премьера нового автомобиля прошла, как и было назначено, 4 сентября 1957 года — день, объявленный «Днём Эдсела» — E-Day. К этому времени уже были заключены договоры с дилерскими представительствами новой марки, готовыми к началу продаж, заказано сырьё для запланированных объёмов производства и был начат выпуск деталей. Запуск автомобиля сопровождался мощной рекламной кампанией, причём для «подогрева» интереса к нему на рекламных материалах «Эдсел» изображался либо накрытым чехлом из ткани, либо в сильно искажённом, как бы при разглядывании через очень сильную линзу, виде, либо смазанным, как на фотоснимке машины, несущейся на полной скорости по хайвэю. Таким образом, до премьеры публика не имела чёткого представления о внешнем виде и других особенностях автомобилей новой марки, зато благодаря созданной вокруг неё атмосфере секретности имела крайне завышенные ожидания: рекламные материалы обещали революционно новый «автомобиль будущего», не похожий ни на какой другой. В рекламной кампании были задействованы последние новинки индустрии, включая радио- и телепередачи, игрушечные масштабные модели, раздававшиеся в крупных торговых центрах, был снят демонстрационный фильм и даже поставлен мюзикл.

    В «День „Эдсела"» почти 2,5 миллиона американцев пришло посмотреть на новый автомобиль в шоурумы автосалонов. В тот же день было продано более 4 тысяч автомобилей, что было воспринято как хороший сигнал. Тем не менее, уже в течение недели после премьеры продажи резко упали, что недвусмысленно сигнализировало о том, что старт марки «Эдсел» по сути «провалился».

    У провала была объективная причина — если в середине пятидесятых, когда была начата разработка «Эдселов», экономика США была на подъёме и продажи автомобилей росли, — то в конце 1957 начался очередной экономический спад (так называемая «рецессия Эйзенхауэра»), с неизбежным сокращением продаж автомобилей, в особенности в представленном моделями Edsel «среднедорогом» сегменте. В 1958 модельном году продажи новых автомобилей в целом по США упали на 31 % по сравнению с 1957. В таких обстоятельствах даже давно существующие, хорошо известные покупателям производители этого сегмента испытывали трудности со сбытом продукции, что уж говорить о только что выведенном на рынок «Эдселе». Популярностью в те годы стали пользоваться недорогие, компактные, экономичные, лёгкие в управлении модели, импортировавшиеся из Европы, в том числе — произведённые европейскими филиалами американских компаний, и выпускавшиеся небольшими, по американским меркам, местными фирмами — Nash, Rambler, Studebaker и другими. Потребители оказались разочарованы — они получили просто «ещё одну» марку обычных американских автомобилей, возможно не хуже, но и не лучше других. Заведомо завышенные из-за слишком рано начатой и чрезмерно активной рекламной кампании ожидания потенциальных покупателей были обмануты.

    Хуже того: большая часть «Эдселов» первых производственных серий принадлежала к хорошо укомплектованным моделям, да и сравнительно доступные Ranger и Pacer приходили к дилерам в основном в наиболее высоких — и дорогих — комплектациях. И происходило это в самом начале модельного года, в то время, когда у дилеров ещё оставались существенные запасы не распроданных автомобилей предыдущего модельного года, которые уходили с огромными скидками. Впрочем, даже новые автомобили 1958 модельного года других производителей, включая фордовский «Меркури», зачастую стоили дешевле при близком уровне отделки и комплектации, чем поставлявшиеся дилерами «упакованные» варианты «Эдселов». Естественно, покупатели в большинстве своём делали выбор в пользу автомобилей привычных марок.

    Таким образом, одна из основных причин провала «Эдсела» — маркетинговая ошибка: неудачное время, выбранное для премьеры автомобиля, и неверное, размытое позиционирование Edsel в узкой нише между низшим (представленном моделями Ford) и средним (занимаемом автомобилями Mercury) сегментами рынка.

    АВТОР "ВИКИПЕДИЯ"

    Категория: США | Добавил: defaultNick (05.01.2013)
    Просмотров: 1899 | Комментарии: 2 | Теги: Edsel, США, форд | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Имя *:
    Email *:
    Код *: